对徒骇河通航的N个建议

　　徒骇河通航的前期研究已提上日程，聊城、德州、济南、滨州等沿线城市对于整体规划已有了思考，并形成具体建议。

　　河道是通航的基础要件，横跨徒骇河的高速铁路、普通铁路更新改造是一个难点，是否满足三级航道标准还需请专家进一步实地勘测。

　　读者比较关注的聊城港口设置已经有了初步设想——建议将规划港口设置在聊城北外环路以北、西新河以南，作为大型货运码头、集散货物使用;也可以设置在京杭运河西线及徒骇河交汇处的王堤口村。另外，聊城市境内还将分四大港口。

　　对于徒骇河通航后的产业布局，业内人士也给出建议，聊城可以在沿河布点，根据聊城的产业结构，根据区位划分，建立码头、保税仓库，海关的监管集装箱场站，这样就会形成一个很大的物流圈。

　　业内人士还建议，徒骇河沿岸的港口可以采用“地主港”建港模式，即政府委托特许经营机构对港区及一定范围的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业进行经营，实行产权和经营权分离。

　　这一切的前提是，把徒骇河通航工作先干起来，明确徒骇河通航工程投资主体后，由省交通运输厅港航局作为项目法人，争取项目早日进入工可报告编制阶段。

　　“神禹治河乃最神，当时犹致人徒骇。三千年后智非禹，问胜此任谁能解?……”这是当年乾隆皇帝巡视水灾后，所作的《徒骇河》一诗，意思是说，治水神灵般高明的大禹，治理此河的时候，还使徒众惊骇，时隔三千年，已不是靠神明力量治水的大禹时代，怎样才能胜任治理徒骇河的任务呢?

　　如今，徒骇河不但已经被治理成灌溉和泄洪的河道，而且随着徒骇河通航前期研究的实行，相信不久的将来，徒骇河上必将出现帆船林立的盛况。当然，路漫漫其修远，为了达到这个目标，还有许多事情正急等着我们去做……

　　河道建设

　　横跨徒骇河的高速铁路、普通铁路更新改造是一个难点，需要交通部门和铁路部门的沟通协调，比如跨徒骇河的京沪铁路是否满足三级航道标准还需请专家进一步实地勘测，现在还无法做出明确界定。

　　“千里走徒骇河”大型采访调研团通过对徒骇河的调研发现，徒骇河沿线经过大量的桥梁、节制闸、渡槽、输油(输气)管线等构造物，绝大多数都不能满足三级航道通航标准，需要全部拆除重建。

　　改建桥梁设计标准高，单孔最大跨径按70米设计，下部结构必须为钻孔灌注桩基础，上部结构采用预应力箱梁或变截面预应力箱梁等结构形式。要达到三级通航标准，桥梁净空高度至少7米，桥梁设计高程需抬高2米，两端道路连接线也需相应改造。施工难度较大，工程投资较高。

　　聊城市交通运输局局长高洪岩表示，干线及农村公路桥梁部分已达到大修期，拆除重建不会造成资源浪费。徒骇河通航项目实施过程中，可由交通、公路部门经过技术状况评定，列入四、五类桥梁后纳入部、省专项计划，徒骇河通航建设单位只需补贴部分配套资金，可大大减轻资金压力。总体来说，桥梁改造困难不大。

　　横跨徒骇河的高速铁路、普通铁路更新改造是一个难点，需要交通部门和铁路部门的沟通协调，比如跨徒骇河的京沪铁路是否满足三级航道标准还需请专家进一步实地勘测。这是在工程可行性研究报告阶段做的工作，现在还无法做出明确界定。

　　从调研情况看，徒骇河沿岸多数县区河道管理部门普遍反映河槽淤积情况较为严重。徒骇河为省管河道，最近的一次清淤为1968年，40多年来就没再治理过，目前河底淤积大约1.5米-2.5米。高洪岩的建议是，可由水利部门向省水利厅申请专项清淤资金，减轻徒骇河通航工程投资。

　　徒骇河通航的水源是人们关注最多的问题，聊城段的解决措施是，水源补给主要是黄河水、沿途城市中水、南水北调工程用水和汛期的地表径流补充水源。黄河水、南水北调工程补给水源相对较贵，中下游大多是黄河水和汛期地表径流补充水源。

　　不过，有些县区水利部门反映，徒骇河为季节性河流，加之沿线灌溉用水等原因，在枯水期如不能采取有效措施补给水源，将造成通航期过短，通航意义不大。

　　高洪岩说，这个问题之前他们也曾考虑过，具体采取何种工程措施来降低耗水量，如两岸边坡衬砌、河底铺设土工织物防护等，现在无法估算，需在工程可行性研究报告阶段由设计部门予以解决。

　　对港口水源的问题滨州市已有规划，已获省政府批复的《滨州港总体规划》中的描述是：“目前，现状码头设施主要由城市供水系统供给，城市淡水资源主要引自黄河水。滨州市已建设簸箕李、小开河、韩墩三大引黄灌区，平均年引水量为13.17 亿m3，其中小开河、韩墩干渠穿过规划港区后方。无棣县建成完善思源湖、富国水库、滨海水库等8 座平原水库，总库容达1 亿m3;沾化县拥有月明洼水库、三角洼水库等大中型水库9 座，蓄水能力2 亿m3 以上，可基本满足了各港区对淡水的需求。”

　　“千里走徒骇河”大型采访调研团还发现，越来越多的单位更加注重生态环保问题，许多部门反映在工程实施中要重视生态环境的改善，防治沿线工业企业向徒骇河排污。

　　高洪岩说，在工程可行性研究报告阶段由专门的环境影响评价机构做环评报告书，并经省环保厅批准项目才可立项。“工程实施中，我们也会在设计阶段和施工阶段采取相应措施改善环境，将徒骇河复航工程打造成绿色、生态、环保的水运长廊”。

　　港口规划

　　建议将规划港口设置在聊城北外环路以北、西新河以南，作为大型货运码头、集散货物使用;也可以设置在京杭运河西线(引黄三干渠)及徒骇河交汇处的王堤口村。

　　徒骇河通航的要素中，与航道一样重要的还有沿岸港口的规划和建设，因为港口位置的选择不仅要方便客货运输，适合航道的自身条件，还将会直接促进港口附近第三产业的繁荣。

　　聊城市交通运输局局长高洪岩说，由于徒骇河从城市中间穿过，城区段现有跨徒骇河的桥梁，桥下净高不能满足三级航道的要求，而且城区跨河的市政管线较多，实施难度较大;建议对徒骇河航道分成城区段和城外段，城区段可以作为中小型客货运和游船通行的航道使用，城外段可以作为主航道使用。

　　还有，建议规划主航道通过城区北部、西部的西新河与京杭运河西线(引黄三干渠)实现连通;或者规划主航道通过城区北部、东部的四新河与京杭运河西线(引黄三干渠)以东总干渠相连。

　　高洪岩说，建议将规划港口设置在聊城北外环路以北、西新河以南，作为大型货运码头、集散货物使用;也可以设置在京杭运河西线(引黄三干渠)及徒骇河交汇处的王堤口村，下一步可以更好的与通航后的京杭运河(聊城段)衔接。

　　另外，聊城市境内还将分四大港口：一是设立在现有四河头，定位于全市交通运输体系中的重要枢纽，主要服务聊城的莘县、阳谷、冠县、江北水城旅游度假区等，服务范围可进一步考虑向西、南延伸至河北、河南部分地区，港口布置要与城市发展规划相配套。二是设立在北外环以南，济聊馆高速以北，主要连接聊城东站、济聊馆高速等运输通道，服务于聊城物流园区、艾科农产品大市场等。三是设立在茌平县博平镇，服务于茌平信发集团、天龙物流等企业。四是设立在徒骇河航道和青银高速交界地区，主要服务于高唐县。

　　济南市交通局交管办副主任胡乃财建议，省交通运输厅尽快启动徒骇河复航工程，组织实施可行性研究。把骇河复航工程和内河水运发展列为重要议事日程，从水运规划编制、项目审批、资金支持、土地供应和水资源综合利用等方面出台相应的支持和保障政策，及时协调解决影响内河水运发展的重大问题。

　　胡乃财说，徒骇河先后流经济南市商河县和济阳县，建议在商河县、济阳县分别规划建设1处货运港口作业区，航道按照三级航道标准进行统一规划和建设，进而形成新的运输通道和物流中心，完善综合运输体系，有力推动两县经济社会发展。

　　济南海关驻聊城办事处主任张云翔也有两条建议，一是要高起点、高标准的定位来建设内河港，完善口岸功能，把聊城港建成一个开放的港口，进出口货物在这里报关、通关、检验检疫;二是要理顺好口岸的管理职能，明确口岸的管理体制，有一个很好的机制来推进口岸的建设。

　　滨州市对滨州港的总体发展做出规划——使滨州港形成“以海港港区为核心，套尔河港区、大口河港区和徒骇河等地方港点为补充”的港口总体发展格局。其中徒骇河、潮河等河道沿岸分布有富国老港、富国新港等地方港点。这些港点主要功能是为地方经济和沿岸物资转运服务，作为沿岸地区的重要交通基础设施，根据自身需要适度发展。

　　产业布局

　　徒骇河通航后聊城可以在沿河布点，根据聊城的产业结构，根据区位划分，建立码头、保税仓库，海关的监管集装箱场站，这样就会形成一个很大的物流圈。

　　“在港航系统决策层有一个观点，徒骇河通航需要投入非常大的人力物力，建成后没有船跑怎么办?对于这个问题我们的思路应开阔一些，不要说现在公路铁路航空比较发达，走水路的毕竟是少数。我们一定要改变这个观点，水路运输运价低，环保，有很强的市场竞争力。”德州市交通局青银办主任、港行处处长刘玉忠说，仅德州腹地大规模型企业的运量是两亿一千四百多万，这一块还不包括砂石料，现实中德州聊城滨州对建材、砂石料需求量还是比较大的，发展内河航运，就是挖掘社会经济增长点。

　　2012年统计数据显示，全省高速公路通车里程4975公里，在建600公里，预计到十二五末，突破6000公里，一级路9051公里，二级路24687.6公里，三级路24426公里，四级路17.9万公里，可以说我们的公路通车里程和等级已经进入了世界先进行列。道路基本满足国民经济增长需求，我们交通运输经济增长点在哪里?

　　对此刘玉忠说，铁路运输和道路运输，航空运输，管道运输，水路运输，信息运输是现代交通运输体系的构成条件，其中水运的发展潜力最大。具体到徒骇河通航上，要充分认识到它的曲折性艰辛性，还要有充分的思想准备，难度不仅仅在资金上，有产权问题、等级问题、生产需求等很多问题，不同的利益都会产生对徒骇河通航提出挑战，“我们要有充分的思想准备，不要拍担责任”。

　　济南海关驻聊城办事处主任张云翔说，如果徒骇河能够通航，聊城企业的大量原材料通过大船，接卸到小船，能够沿着河直接运输到聊城市内工厂的附近，成本会大大降低。以后如果能再进一步开通集装箱的运输，聊城出口的货物可以在聊城当地报关，装船，然后通过徒骇河运到烟台、天津等比较大的口岸装船出口，这样对聊城的出口也有非常重大的意义。

　　张云翔还说，徒骇河的通航把聊城这样的内陆城市和沿海联合起来，这种河海运输的方式在广东已经被广泛的采用。因为广东有很多的内陆河，通过内陆河，通过来往港澳的小型船舶等运到大港口，这种联运的方式已经比较成型了。徒骇河的情况和广东的内河运输是很相似的，这种河海联运的方式在全国已经是比较成型的，如果聊城借鉴过来，应该发挥很好的作用。徒骇河通航后聊城可以在沿河布点，根据聊城的产业结构，根据区位划分，建立码头、保税仓库，海关的监管集装箱场站，这样就会形成一个很大的物流圈。

　　滨州市对于港口的产业布局也作出规划——依托内河水运，大力发展循环经济。通过河海中转，满足企业原材料及产成品的海运需求。水运在降低企业物流成本、节能环保等方面优势明显，可以说借助大企业、大集团上下游产业的整体布局和集约式开发。

　　运行模式

　　目前，世界上最大的100个集装箱码头、港口中大部分都按“地主港”模式的原则管理。广东也在有条件的地市引导发展“地主港”建港模式。

　　与国内相反，欧美极为重视内河航运，莱茵河、密西西比河都堪称这方面的典范，特别是美国，早在100多年前便由军方全权负责内河的规划、建设与管理，从而使内河成为真正的运输大动脉。

　　水系发达的广东加大了对内河水运的投入，综合运用财政和货币政策，引导金融机构增加对水运的信贷投放，并利用土地、岸线等资源依法依规设立地方融资平台，在有条件的地市引导发展“地主港”建港模式。

　　那么，何为“地主港”建港模式?业内人士的解释是，指政府委托特许经营机构对港区及一定范围的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业进行经营，实行产权和经营权分离。目前，世界上最大的100个集装箱码头、港口中大部分都按“地主港”模式的原则管理。

　　地主型港口可分为政府管理的港口和公共企业管理的港口两种。

　　第一种是政府管理部门管理的地主型港口。如美国的港口，德国的国有港，荷兰、比利时、瑞典、芬兰、丹麦等国的港口等大都采用这种模式。荷兰、比利时被称为法定公营管理港口的国家，一部分港口是由州、市组成的机构管理的市政港，其余的港口由地方公共团体相当于地方的公共投资公司管理。港口实行市政委员会和港务局两级管理，市政委员会是港口的最高当局，具有制定法令权、任命权、财务预算权，分管港口的副市长是市政委员会分管港口的特派代表，港口的行政管理由港务局负责。

　　港务局的主要职责是规划、建设和经营基础设施，管理码头岸壁、港池;监督港口安全，保证引航秩序;港口航道和引航管理;船舶进出港、港内交通和安全管理;收取码头、岸壁、基地租费和港内引水费;出版统计报告和研究报告。港口的大部分码头长期出租给经营企业，租期一般为25年或更长，货物装卸、存储、拖带、船舶修理、供给等业务由经营企业经营，但保持一定的行政领导关系，如船舶指泊，负责船舶进出港秩序等。

　　另一种是公司制形式管理的地主型港口。如德国的租赁港、俄罗斯和东欧国家的港口以及日本的埠头公社的码头等。具有代表性的是波兰的港口模式。

　　在公共地主港，其目标应当与国家宏观经济目标和地区需要相一致，如增加就业岗位、强化经济结构等。港口管理的基本职能是：港口区域的行政管理、运营管理和实际发展;基本和经营性基础设施的维护、更新、改造和建设;对私营经营者提供港口服务设定约定条件(特许、租赁)和其他条件(公共许可)、船舶靠离码头的协调、保证公共秩序、港口环境保护、港口营销等。

　　实施步骤

　　明确徒骇河通航工程投资主体后，由省交通运输厅港航局作为项目法人，争取项目早日进入工可报告编制阶段。一旦干起来，不同的观念就会消失。

　　目前，聊城正在建设的徒骇河世界运河(建筑)博览园项目，不仅把徒骇河城区段17公里建设成联系新旧城区的纽带，更会使其成为聊城重要的水源调蓄和生态涵养地带，因此航道现状经过整治建设能够达到通航标准。聊城可以借鉴上世纪五六十年代的通航经验，推进徒骇河复航。

　　东昌府区交通运输局局长李玉堂建议，徒骇河复航可以遵循“统筹规划、分步实施、先客后货、稳步推进”的原则，在国家、省政府徒骇河复航总体规划的框架内，依据聊城实际，有重点、有目标地规划建设辖区内港口码头等通航附属设施，按照通航要求管控好航道上新结构物规划建设，为通航打造良好的发展环境。同时，在通航上可以实行分段、分区域推进。已开发建设的徒骇河城区段在水资源充足的前提下可以先发展旅游船舶，待条件成熟时再试行开通客运班船。聊城段徒骇河的全线复航应借助于国家、省的统一部署而实施。

　　聊城市交通运输局局长高洪岩说，“千里走徒骇”大型采访调研团的调研一方面加强了与徒骇河流经县区的沟通交流，会同相关地市和部门做好徒骇河通航前期调研工作，产生了巨大的社会效益，引起社会各界群众广泛关注，另一方面也为徒骇河通航的可行性调研报告搜集相关资料。

　　高洪岩建议，尽快协调建委、水利局、水文局、气象局、市政与公共事业管理局、位山灌区管理处、黄河河务局及聊城沿徒骇河流域县市区有关部门对水资源情况进行一次详细调查摸底，进一步挖掘水源供应量，以合理确定本项目的运营天数及补水措施。

　　他还建议，聊城市政府尽快召开调度会，组织发改委、财政局、交通运输局、环保局、水利局、林业局、农业局、科技局等有关单位参加，前瞻性地摸清各单位可向上级争取与徒骇河通航相关的专项资金数额，包括跨线桥梁等构筑物改造、河道清淤、河道环境综合整治、绿化、农业项目开发、土地整理等。

　　高洪岩说，还应进一步加强同省交通运输厅、省厅港航局的汇报和争取力度。首先要明确徒骇河通航工程投资主体，徒骇河途经四个市，如果由各地市港航部门作为项目法人，沟通协调难度很大，在工可报告编制、设计、施工等阶段也不利于项目的实施。应该由省交通运输厅港航局作为项目法人，加快前期调研进度，争取项目早日进入工可报告编制阶段。

　　德州市交通局青银办主任、港行处处长刘玉忠说说，徒骇河通航仅涉及省内的聊城、德州、济南、滨州四个地市，没有跨省，协调难度上要小一些，应该由省政府牵头把徒骇河沿线城市纳入一个联合体，共同把工作推动起来。建议尽快把徒骇河通航由调研阶段进入实质阶段，不要争论能不能干的问题，焦点放在我们如何加快这项工作的进程，一旦干起来，不同的声音就会消失。

（记者 夏旭光  孙克峰）